Már az előző bejegyzésben ígértem
valamit a közlekedésről. És ugye az ígéret szép szó... Nem állítom, hogy
mindenki mindenre választ kap, de azért igyekszem majd. Senkit nem
akarok statisztikákkal bombázni, akit ilyesmi érdekel, itt nézelődhet,
csak egy adatot emelnék ki. Londonban közel 8 millió ember él, és a lakosság száma évről évre növekszik. Ez csak a Greater Londonnnak
nevezett 33 "borough" lakosságát jelenti, az agglomerációs településeket
is hozzáadva a lakosság meghaladja Magyarországét. Ennyi embert naponta mozgásban tartani nem kis feladat. Figyelembe véve a különböző igényeket és olyan tarifarendszert kialakítva, ami megfizethető, mégsem méregdrága a város számára sem, pláne nem könnyű.
Zónák; Mivel elég nagy területről van szó, valószínűtlen, hogy mindenki mindenhova rendszeresen el szeretne jutni. Ezért zónarendszert alakítottak ki, London 9 közlekedési zónára oszlik. Az egyes zóna a belváros. Itt található a turista látványosságok, és a kormányhivatalok jelentős része. A londoni vasúti fejpályaudvarok is az egyes zónában fekszenek, és az összes metróvonal áthalad rajta. A belvárostól távolodva a zónák körkörösen helyezkednek el, értelemszerűen a számozásuk kifelé növekszik. Egy-egy zóna méretére nem lehet általános jellemzőt írni, és nem minden zóna öleli körbe teljesen a várost. 8-as, 9-es zóna pl. csak északnyugaton, Amersham és Chesham környéken van. Viszont szerte a városban vannak térképek amikről lehet tájékozódni, sőt pl. a metrókocsikban is feltüntetik, melyik állomás melyik zónában van. Vannak állomások, amelyek zónahatáron fekszenek, ezeken mindkét szóban forgó zónára érvényes bérlet használható.
Amikor először halottam erről a rendszerről, bennem felmerült a kérdés, hogyan
lehet ennyi emberrel az utascserét megoldani a nélkül, hogy torlódás, sorbánállas lenne a beléptetőkapuknál, vagy a buszmegállókban? Meg
lehet-e egyáltalán? Nos másfél év tapasztalatával a hátam mögött,
elmondhatom, hogy igen. Ez két dolognak köszönhető, egyrészt az itteni
emberek megszokták, és valahogy a turisták is gyorsan megszokják a
rendszert. Ezért senki nem a beléptetőkapunál vagy a busz ajtajában
kezdi keresni a kártyáját, hanem mar a kezében van. A másik oka a
rendszer automata volta. Itt a legtöbb ember az Oystert használja. Papir jegyet csak a buszon, a vezetőnél vagy automatákból lehet venni, ráadásul drágább is, mint ha valaki plasztikkártyát használna. Ezt
mindenhol fel lehet tölteni, üzletekben, újságosoknál, állomásokon jegypénztáraknál vagy automatáknál. Magát a kártyát £5 letéti díj ellenében adják ki, amit visszakapunk, ha később esetleg visszaadnánk
azt. Két módon használható; lehet rá bérletet vásárolni. Ez heti,
havi vagy éves bérlet lehet. Utóbbi kettő vásárlásához regisztrálni kell
a kártyát, ami bármelyik metróállomáson megoldható egy egyszerű regisztrációs űrlap kitöltésévél, és leadásával. Az űrlap leadása után a jegypénztáros azonnal elvégzi a regisztrációt, így már vásárolható is a bérlet. A regisztrációhoz viszont rendelkezni kell lakcímmel az Egyesült Királyságban, így ez itt letelepedőknek opció. Turistáknak
viszont ritkán van szükségük havi vagy éves bérletre, a heti meg a fenti procedúra nélkül is megvehető. Jó tudni, hogy a regisztrált Oyster kártya névre szól és személyhez kötött, csak a regisztrált tulajdonosa használhatja. Viszont ha ellopják, vagy elveszik, egy telefonhívással letiltható, mint egy bankkártya. A regisztrálatlan kártyánál ez a lehetőség nincs meg, itt a rajta maradt összeget elveszítjük ilyen
esetben. Viszont ez a kártya szabadon átruházható bárkire.
Mint fentebb írtam, a kártya nem csak bérletként, hanem jegyként is funkcionálhat. Erre szolgál az úgy nevezett "pay as you go" kredit, ami úgy működik, mint egy feltöltőkártyás mobiltelefon. Bármikor tölthetünk a kártyára tetszőleges összeget, és az egyes utazások alkalmával ebből az egyenlegből vonja le a rendszer az utazás díját. Pl. egy út busszal mindig £1.35-be kerül, mindegy hány megállót megyünk. A kötött pályás közlekedésnél az érintett zónáktól és a napszaktól (csúcsidőszak vagy nem csúcsidőszak) függ az ár £1.40 és £8.20 között, egy utazásra. A pay as you go használható kiegészítő utazásra is. Én például régebben 1-3-as zónába érvényes bérletet vettem. Stonbridge Park metróállomás, ahonnan dolgozni jártam, illetve ahová általában érkeztem, a 3-as zónában van. Wembley összes többi metró és vasútállomása viszont a 4. zónában található, így ha pl. másfelé mentem haza, és azokon szálltam le, oda már nem volt érvényes a bérletem, így amikor kilépek a rendszer automatikusan levonja a 3-as és 4-es zónák közötti utazás díját (£1.40 csúcsidőn kívül, £1.50 csúcsidőben). A kártyára feltöltött összeg magától soha nem kopik el. A kártyának nincs fenntartási díja, vagy érvényességi ideje, így ideális megoldás turistáknak is, hiszen ha marad is rajta pénz, akár évekkel később is felhasználható, ráadásul a regisztrálatlan kártya átadható másnak is.
A zónarendszernek nem csak a jegyeknél van szerepe, hanem a bérleteknél is. Minden bérletből van heti, havi vagy éves változat. Áruk attól függ mire és hol érvényesek. A legolcsóbb bérlet London teljes területén érvényes, de csak autóbuszra és villamosra. (A város déli rászán van néhány villamosvonal, de nem éppen jellemző közlekedési eszköz.) Ennek ára egy hétre £18.80, egy hónapra £72.20.
A kötött pályás közlekedésben is szabadon használható bérlet ára már a zónáktól függ. Minden ilyen bérlet érvényes a teljes londoni buszhálózatra is, zónáktól függetlenül, tehát buszozni nem csak azokban a zónákban lehet, ahova a bérlet érvényes. Villamosra azok a bérletek érvényesek, amelyek bármilyen kombinációban tartalmazzák a 3-as, 4-es, 5-ös vagy a 6-os zónák legalább egyikét. Bérletek bármilyen kombinációban vásárolhatóak, a részletes tarifatáblázat elsőre tűnik csak bonyolultnak. Ezek a bérletek érvényesek a London Underground, London Overground, a DLR és a National Rail, vagyis a nagyvasút járataira is.
Utazzunk, de mivel; London egyik jelképének számít a double decker, vagyis a tipikus piros londoni emeletes busz. Ez egyben a legolcsóbb közlekedési eszköz is. Azt hamar megértettem, miért ilyen emeletes buszok közlekednek. A britek fővárosa ugyanis nem arról híres, hogy túl szélesek lennének az utak. Igaz, ez elmondható szinte mindenről, mármint, hogy nem túl tágas. Lépcsőkről, folyosókról, liftekről. Tehát nincs könnyű dolga a buszvezetőknek a szűk utcákban forgolódva, hosszú, csuklós járművekkel ez helyenként kivitelezhetetlen, utaskapacitásra viszont szükség van. Így az emeletes jármű a jó megoldás. Megjegyzem, Londonban közlekednek, hagyományos, egy szintes járművek is egyes vonalakon, de a legtöbb a double deckerekből jár. Két útvonal kivételével, ahol meghagyták az igazi jelképnek számító, 50 év körüli, persze felújított Routmastereket, a hálózaton átlagosan 7-8 éves buszok közlekednek. Tehát már megértek a cserére, az itteni felfogás szerint. 2012 folyamán ezért ezeket a helyenként már 10 éves "matuzsálemeket" elkezdik modernebb, hibridhajtású újdonságokra cserélni. Elgondolkozom, milyen jól jönnének a BKV-nak ezek a léselejtezésre váró, egyébként kitűnő állapotban lévő buszok. Kár, hogy jobb oldalon van a kormány... (Ez nem politikai töltetű megjegyzés volt, mielőtt valaki félreértené). :-)))
Busszal tehát viszonylag kényelmesen el lehet jutni bárhova Londonban, kérdés, mennyi idő alatt. Mert egy ekkora vársoban a közúti közlekedés igencsak kiszámíthatatlan, én a menterendben 38 perces utat megtettem már 45 perc alatt is, meg 2.5 óra alatt is. Olcsó húsnak tehát gyakran hig a leve, nagyobb távolságokra rendszeresen utazóknak, pláne ha a belvárosba kell bejutni reggel, vagy onnan kijutni este mindenképpen jobban megéri a kötött pálya. Ha pedig valaki munkába jár néhány mérföldnél messzebb, akkor nem érdemes kockáztatni, nem sok főnök díjazza az akár órás késéseket, legyen annak oka baleset, útlezárás vagy egy kötözködő alak, aki nem érti meg, hogy fizetni kell, és meg kell várni a rendőrséget, hogy jobb belátásra bírja az illetőt. Ráadásul, mivel ez a legolcsóbb, a lecsúszottabb alakok gyakrabban koncentrálódnak a buszokon, mint pl. a metrón, legalább is én ezt tapasztaltam. Sajnos ez időnként meglátszik a járművőkön, szemét mindenhol, egy-egy hajnali, külvárosi járat nem éppen élmény. A buszok viszont éjjel nappal járnak, igaz nem mindegyik vonalon van 24 órás szolgalat, viszont vannak kimondottan éjszakai járatok is. Ezeknek a számozása előtt "N" betű áll. (N=night).
Múlt, jelen és jövő, vagyis föntről lefelé, a régi Routmaster, a jelenleg futó double decker és a hamarosan forgalomba álló új Routmaster;
A brit főváros közlekedésének másik ikonja a metróhálózat. Hivatalosan London Underground, kevésbé hivatalosan Tube. Összesen 11 metróvonal szolgálja ki a főváros lakóit, a legrövidebb a Waterloo and City 2.74 km hosszú, a leghosszabb pedig a Central line 74 km-es hosszával. Sok metróvonal egészen a város széléig, sőt azon is túl fut. Bár a név, Underground, igazi földalattira utal, a vonalak csak a belvárosban és a sűrűn beépített területeken futnak mélyvezetésben, a külső városrészeken a felszín felett haladnak. Természetesen végig zártpályás. A sebesség változó, száguldásra sehol ne számítsunk, bár a Metropolitan line-on helyenként 113 km/h (70mph) a megengedett legnagyobb sebesség, amely némelyik magyar nagyvasúti fővonalnak becsületére válna. A metróhálózaton a közlekedés elég megbízható. Jelenleg is zajlik viszont a felújítási projekt, ami az egész hálózatot érinti. A munkákat leginkább az éjszakai üzemszünetekben végzik, illetve hétvégi vágányzárak ideje alatt. Bizonyos vonalak egyes szakaszain tehát hétvégén nincs vonatközlekedés, illetve egyes állomásokat időről időre lezárnak. A teljes hálózat komplett felújítása így még 10 évig is eltart, hiszen csak apró lépésekben lehet haladni a munkálatokkal. Ha valaki hétvégén akar Londonban metrózni, érdemes körülnézni ezen az oldalon, nehogy meglepetés érje. A metróvonalak mindegyike érinti a belvárost valahol, a legtöbb átszállási kapcsolat is az 1-es zónában található. Egyes állomásokon 4-5 vonal is találkozik. A vonalak némelyike ezen kívül elágazik, vagyis a belváros alatt közös szakaszon fut minden szerelvény, míg a végpontok felé a vonal elágazik. Ha ez még nem lenne elég, vannak betétjáratok is, tehát nem mindegyik vonat ugyanott fejezi be az útját. Az állomások némelyike elég nagy és elsőre átláthatatlan, a jó hír viszont, hogy minden jól ki van táblázva, így a tájékoztató feliratokat figyelve még a helyismerettel nem rendelkezők is kiigazodnak rajta. A vonalaknak itt nem számozása, hanem neve van és mindegyiket más színnel jelölik. Az első szerelvények jellemzően reggel 5 óra után indulnak, és a belvárosból éjfél-fél egy felé mennek el az utolsó szerelvények a végállomások felé. Vasárnap a legtöbb vonalon csak reggel 7 után indul be a szolgáltatás és az utolsó vonatok is korábban mennek.
London Overground. Míg a Tube elsődleges célja a belváros kiszolgálása, az Overground szerelvények pont a belvárost elkerülni akaró utasokat szolgálják ki. Jellemzően a 2-es, 3-as zónákban haladnak, bár némelyik vonal egészen a városhatáron túlra nyúlik. A vonalakat itt nem nevezték el, illetve nem terjedt el a nevük használata, csak a viszonylatokra hivatkoznak. A teljes hálózat mára körbeöleli a belvárost, a déli szakaszt 2012. decemberében adták át. Mint nevéből sejthető, a felszínen fut, gyakran nagyvasúti vonalakkal párhuzamosan, vagy éppen közös szakaszon. Utasszempontból ez annyiban lényeges, hogy az űrszelvény is nagyvasúti, így a járművek tágasabbak. Az Overgoround szerelvények jellemzően ritkábban, 10-20 percenként járnak.
DLR,
vagyis Dockland Light Railways. Ez a hálózat Kelet Londonban működik. Viszonylag új építésű, az utóbbi évtizedben fejlődött igazán
sokat. Változatos vonalvezetéssel halad felszín alatt és felett, sőt
pl. Canary Wharfban magasvezetésben is.
A bérletekkel, vagy a pay as you go credit terhére a vasúttársaságok vonatain is lehet utazni a város határain belül, természetesen csak a másodosztályú kocsikban. Senki ne lepődjön meg, Nagy Britanniában tucatnyi vasúttársaság van, elég színes a vasúti térkép. Ezek azonban mind szerződött közszolgáltatók, tehát mindegyik társaság vonatain azonos feltételekkel utazhatunk.
Zónák; Mivel elég nagy területről van szó, valószínűtlen, hogy mindenki mindenhova rendszeresen el szeretne jutni. Ezért zónarendszert alakítottak ki, London 9 közlekedési zónára oszlik. Az egyes zóna a belváros. Itt található a turista látványosságok, és a kormányhivatalok jelentős része. A londoni vasúti fejpályaudvarok is az egyes zónában fekszenek, és az összes metróvonal áthalad rajta. A belvárostól távolodva a zónák körkörösen helyezkednek el, értelemszerűen a számozásuk kifelé növekszik. Egy-egy zóna méretére nem lehet általános jellemzőt írni, és nem minden zóna öleli körbe teljesen a várost. 8-as, 9-es zóna pl. csak északnyugaton, Amersham és Chesham környéken van. Viszont szerte a városban vannak térképek amikről lehet tájékozódni, sőt pl. a metrókocsikban is feltüntetik, melyik állomás melyik zónában van. Vannak állomások, amelyek zónahatáron fekszenek, ezeken mindkét szóban forgó zónára érvényes bérlet használható.
- Osztriga; Aki a brit fővárosban tömegközlekedik, valószínűleg hamar megtanul majd egy szót; Oyster. Ez egy plasztikkártya, ami helyettesíthet mindenféle jegyet és bérletet, illetve inkább tartalmazza azokat. Itt nem csak beszélnek az elektronikus jegyről, meg a beléptetőkapukról a metrónál, hanem ez évek óta valóság. A kötött pályás közlekedési eszközök megállói és állomásai szinte mind zártak, beléptetőkapunál lehet csak be- vagy kijutni. Jegy vagy bérlet nélkül tehát fizikailag nem lehet belejutni az állomásra, ha pedig valaki esetleg arra gondolna, hogy ezeket a kapukat át lehet ugrani, az jobb ha tudja, hogy minden állomáson személyzet van és 24 órás biztonsági kamerás megfigyelőrendszer működik. A büntetés legkisebb mértéke £80. A buszokra pedig csak az első ajtón lehet felszállni, itt a buszsofőr ellenőrzi a jegy vagy bérlet meglétét. Persze lehet kötözködni a buszvezetővel, a busz addig nem megy sehová, amíg az illető nem fizet, vagy le nem száll. Ha valaki kellő képen makacs, gond nélkül kihívják a rendőrséget, akik percek alatt meg is érkeznek. Innentől már biztos a feljelentés. Maga a rendszer egyébként egyszerű, amikor felszállunk a buszra, a kártyát oda kell érinteni az érzékelőhöz. Az leolvassa az adatokat, és levonja a viteldíjat az egyenlegből, ha nincs bérletünk. Zöld fény felvillanása és csipogás jelzi, hogy minden ok. Ha valami nincs rendben, piros fény és más tónusú hang jelez. A metró (Overground, DLR, vonat) állomásoknál ugyanilyen érzékelők vannak. A kártya érintésére regisztrálják a belépést, és nyílik a kapu (ahol van). Aztán utazunk, akár több átszállással is. Átszálláskor helyenként szintén oda kell érinteni a kártyát az érzékelőhöz, hogy a rendszer követni tudja az útvonalunkat és a helyes összeget vonja le az egyenlegünkből, ha nincs az adott zóná(k)ra érvényes bérletünk. Erről külön feliratok tájékoztatnak az egyes állomásokon. Amikor elértük uticélunkat, és elhagyjuk az állomást, akkor viszont mindenképpen hozzá kell érinteni a kártyát egy érzékölőhöz. Ekkor a rendszer véglegesíti a megtett útvonalat, és levonja az aktuális utazás viteldíját. Fontos, hogy mind belépésnél, mind kilépésnél használjuk a kártyát, mert ha a rendszer nem tudja meghatározni az útvonalat, akkor a legnagyobb lehetséges összeget, több mint 9 fontot von le. Ez történik akkor is, ha más okból nem tudja értelmezni a rendszer az utazásunkat, tehát pl. körbe utazunk, vagy oda-vissza utazgatunk hosszú ideig. Akkor is ez történik, ha ugyanott megyünk ki, ahol beléptünk, nem tanácsos tehát meggondolni magunkat, ha egyszer mar bent vagyunk az állomáson.
Mint fentebb írtam, a kártya nem csak bérletként, hanem jegyként is funkcionálhat. Erre szolgál az úgy nevezett "pay as you go" kredit, ami úgy működik, mint egy feltöltőkártyás mobiltelefon. Bármikor tölthetünk a kártyára tetszőleges összeget, és az egyes utazások alkalmával ebből az egyenlegből vonja le a rendszer az utazás díját. Pl. egy út busszal mindig £1.35-be kerül, mindegy hány megállót megyünk. A kötött pályás közlekedésnél az érintett zónáktól és a napszaktól (csúcsidőszak vagy nem csúcsidőszak) függ az ár £1.40 és £8.20 között, egy utazásra. A pay as you go használható kiegészítő utazásra is. Én például régebben 1-3-as zónába érvényes bérletet vettem. Stonbridge Park metróállomás, ahonnan dolgozni jártam, illetve ahová általában érkeztem, a 3-as zónában van. Wembley összes többi metró és vasútállomása viszont a 4. zónában található, így ha pl. másfelé mentem haza, és azokon szálltam le, oda már nem volt érvényes a bérletem, így amikor kilépek a rendszer automatikusan levonja a 3-as és 4-es zónák közötti utazás díját (£1.40 csúcsidőn kívül, £1.50 csúcsidőben). A kártyára feltöltött összeg magától soha nem kopik el. A kártyának nincs fenntartási díja, vagy érvényességi ideje, így ideális megoldás turistáknak is, hiszen ha marad is rajta pénz, akár évekkel később is felhasználható, ráadásul a regisztrálatlan kártya átadható másnak is.
A zónarendszernek nem csak a jegyeknél van szerepe, hanem a bérleteknél is. Minden bérletből van heti, havi vagy éves változat. Áruk attól függ mire és hol érvényesek. A legolcsóbb bérlet London teljes területén érvényes, de csak autóbuszra és villamosra. (A város déli rászán van néhány villamosvonal, de nem éppen jellemző közlekedési eszköz.) Ennek ára egy hétre £18.80, egy hónapra £72.20.
A kötött pályás közlekedésben is szabadon használható bérlet ára már a zónáktól függ. Minden ilyen bérlet érvényes a teljes londoni buszhálózatra is, zónáktól függetlenül, tehát buszozni nem csak azokban a zónákban lehet, ahova a bérlet érvényes. Villamosra azok a bérletek érvényesek, amelyek bármilyen kombinációban tartalmazzák a 3-as, 4-es, 5-ös vagy a 6-os zónák legalább egyikét. Bérletek bármilyen kombinációban vásárolhatóak, a részletes tarifatáblázat elsőre tűnik csak bonyolultnak. Ezek a bérletek érvényesek a London Underground, London Overground, a DLR és a National Rail, vagyis a nagyvasút járataira is.
Utazzunk, de mivel; London egyik jelképének számít a double decker, vagyis a tipikus piros londoni emeletes busz. Ez egyben a legolcsóbb közlekedési eszköz is. Azt hamar megértettem, miért ilyen emeletes buszok közlekednek. A britek fővárosa ugyanis nem arról híres, hogy túl szélesek lennének az utak. Igaz, ez elmondható szinte mindenről, mármint, hogy nem túl tágas. Lépcsőkről, folyosókról, liftekről. Tehát nincs könnyű dolga a buszvezetőknek a szűk utcákban forgolódva, hosszú, csuklós járművekkel ez helyenként kivitelezhetetlen, utaskapacitásra viszont szükség van. Így az emeletes jármű a jó megoldás. Megjegyzem, Londonban közlekednek, hagyományos, egy szintes járművek is egyes vonalakon, de a legtöbb a double deckerekből jár. Két útvonal kivételével, ahol meghagyták az igazi jelképnek számító, 50 év körüli, persze felújított Routmastereket, a hálózaton átlagosan 7-8 éves buszok közlekednek. Tehát már megértek a cserére, az itteni felfogás szerint. 2012 folyamán ezért ezeket a helyenként már 10 éves "matuzsálemeket" elkezdik modernebb, hibridhajtású újdonságokra cserélni. Elgondolkozom, milyen jól jönnének a BKV-nak ezek a léselejtezésre váró, egyébként kitűnő állapotban lévő buszok. Kár, hogy jobb oldalon van a kormány... (Ez nem politikai töltetű megjegyzés volt, mielőtt valaki félreértené). :-)))
Busszal tehát viszonylag kényelmesen el lehet jutni bárhova Londonban, kérdés, mennyi idő alatt. Mert egy ekkora vársoban a közúti közlekedés igencsak kiszámíthatatlan, én a menterendben 38 perces utat megtettem már 45 perc alatt is, meg 2.5 óra alatt is. Olcsó húsnak tehát gyakran hig a leve, nagyobb távolságokra rendszeresen utazóknak, pláne ha a belvárosba kell bejutni reggel, vagy onnan kijutni este mindenképpen jobban megéri a kötött pálya. Ha pedig valaki munkába jár néhány mérföldnél messzebb, akkor nem érdemes kockáztatni, nem sok főnök díjazza az akár órás késéseket, legyen annak oka baleset, útlezárás vagy egy kötözködő alak, aki nem érti meg, hogy fizetni kell, és meg kell várni a rendőrséget, hogy jobb belátásra bírja az illetőt. Ráadásul, mivel ez a legolcsóbb, a lecsúszottabb alakok gyakrabban koncentrálódnak a buszokon, mint pl. a metrón, legalább is én ezt tapasztaltam. Sajnos ez időnként meglátszik a járművőkön, szemét mindenhol, egy-egy hajnali, külvárosi járat nem éppen élmény. A buszok viszont éjjel nappal járnak, igaz nem mindegyik vonalon van 24 órás szolgalat, viszont vannak kimondottan éjszakai járatok is. Ezeknek a számozása előtt "N" betű áll. (N=night).
Múlt, jelen és jövő, vagyis föntről lefelé, a régi Routmaster, a jelenleg futó double decker és a hamarosan forgalomba álló új Routmaster;
A brit főváros közlekedésének másik ikonja a metróhálózat. Hivatalosan London Underground, kevésbé hivatalosan Tube. Összesen 11 metróvonal szolgálja ki a főváros lakóit, a legrövidebb a Waterloo and City 2.74 km hosszú, a leghosszabb pedig a Central line 74 km-es hosszával. Sok metróvonal egészen a város széléig, sőt azon is túl fut. Bár a név, Underground, igazi földalattira utal, a vonalak csak a belvárosban és a sűrűn beépített területeken futnak mélyvezetésben, a külső városrészeken a felszín felett haladnak. Természetesen végig zártpályás. A sebesség változó, száguldásra sehol ne számítsunk, bár a Metropolitan line-on helyenként 113 km/h (70mph) a megengedett legnagyobb sebesség, amely némelyik magyar nagyvasúti fővonalnak becsületére válna. A metróhálózaton a közlekedés elég megbízható. Jelenleg is zajlik viszont a felújítási projekt, ami az egész hálózatot érinti. A munkákat leginkább az éjszakai üzemszünetekben végzik, illetve hétvégi vágányzárak ideje alatt. Bizonyos vonalak egyes szakaszain tehát hétvégén nincs vonatközlekedés, illetve egyes állomásokat időről időre lezárnak. A teljes hálózat komplett felújítása így még 10 évig is eltart, hiszen csak apró lépésekben lehet haladni a munkálatokkal. Ha valaki hétvégén akar Londonban metrózni, érdemes körülnézni ezen az oldalon, nehogy meglepetés érje. A metróvonalak mindegyike érinti a belvárost valahol, a legtöbb átszállási kapcsolat is az 1-es zónában található. Egyes állomásokon 4-5 vonal is találkozik. A vonalak némelyike ezen kívül elágazik, vagyis a belváros alatt közös szakaszon fut minden szerelvény, míg a végpontok felé a vonal elágazik. Ha ez még nem lenne elég, vannak betétjáratok is, tehát nem mindegyik vonat ugyanott fejezi be az útját. Az állomások némelyike elég nagy és elsőre átláthatatlan, a jó hír viszont, hogy minden jól ki van táblázva, így a tájékoztató feliratokat figyelve még a helyismerettel nem rendelkezők is kiigazodnak rajta. A vonalaknak itt nem számozása, hanem neve van és mindegyiket más színnel jelölik. Az első szerelvények jellemzően reggel 5 óra után indulnak, és a belvárosból éjfél-fél egy felé mennek el az utolsó szerelvények a végállomások felé. Vasárnap a legtöbb vonalon csak reggel 7 után indul be a szolgáltatás és az utolsó vonatok is korábban mennek.
A Bakerloo lineon meg az 1972-ben kifejlesztett vonatok jarnak...
...mig a Metroploitanen mar a legkondicionalt Bombardier-ek
London Overground. Míg a Tube elsődleges célja a belváros kiszolgálása, az Overground szerelvények pont a belvárost elkerülni akaró utasokat szolgálják ki. Jellemzően a 2-es, 3-as zónákban haladnak, bár némelyik vonal egészen a városhatáron túlra nyúlik. A vonalakat itt nem nevezték el, illetve nem terjedt el a nevük használata, csak a viszonylatokra hivatkoznak. A teljes hálózat mára körbeöleli a belvárost, a déli szakaszt 2012. decemberében adták át. Mint nevéből sejthető, a felszínen fut, gyakran nagyvasúti vonalakkal párhuzamosan, vagy éppen közös szakaszon. Utasszempontból ez annyiban lényeges, hogy az űrszelvény is nagyvasúti, így a járművek tágasabbak. Az Overgoround szerelvények jellemzően ritkábban, 10-20 percenként járnak.
A bérletekkel, vagy a pay as you go credit terhére a vasúttársaságok vonatain is lehet utazni a város határain belül, természetesen csak a másodosztályú kocsikban. Senki ne lepődjön meg, Nagy Britanniában tucatnyi vasúttársaság van, elég színes a vasúti térkép. Ezek azonban mind szerződött közszolgáltatók, tehát mindegyik társaság vonatain azonos feltételekkel utazhatunk.
No comments:
Post a Comment