Hív a vasút, vár a South Western Railway

Fiataloknak nem valószínű, idősebbeknek viszont ismerősen csenghet a fenti szófordulat, igaz eredetiben "Hív a vasút, vár a MÁV" egy, a 70-es években készült vasutas toborzó film címe. Ebből már lehet következtetni, miről is lesz szó ebben a bejegyzésben, elmesélem hogyan lettem vasutas. Kezdve a jelentkezéstől, odáig, hogy munkába álltam leírom a tapasztalataimat a teljes kiválasztási, felvételi procedúráról.

Egy Virgin Pendolino útban Észak Anglia felé.

Egy ideje már éreztem, hogy nem vagyok elégedett a munkámmal. Közel 8 éve dolgoztam a szálloda szakmában, három különböző házban fordultam meg és több részleget is kipróbáltam, de valahogy egyiknél sem éreztem, hogy ez az amit, csinálni szeretnék. Nem találtam a helyemet, vezető nem akartam lenni, 8 év után még mindig a létra alján álltam, és nem azért, mert nem volt lehetőségem előre lépni. Be kellett látnom, hogy az én jövőm nem ott van. Keserű felismerés ez, amikor az ember szembesül vele, hogy amiért tanult és amibe 8 évet beleölt, az voltaképpen nem érdekli. Ugyanakkor jobb későn, mint soha, és 32 évesen még egyáltalán nincs későn váltani. Ekkor jött a következő dilemma. Mit is csináljak, merre induljak? Agyaltam rengeteget, elkezdtem online személyiség és készségteszteket kitölteni. Nekem nagy segítséget nyújtott a National Career Service oldala, ahol leírják mit is takarnak az egyes munkakörök, milyen végzettség, tapasztalat, képességek kellenek a betöltésükhöz. Információt nyújt, hogy hol lehet az egyes kurzusokat elvégezni, illetve, hogy nagyságrendileg mennyit fizetnek az adott munkakörben. Kezdett körvonalazódni, hogy két dolog érdekelne, valamilyen műszaki terület és a logisztika. Műszaki pályán megfelelő végzettség nélkül értelemszerűen nem lehet elhelyezkedni, vagyis 3, 4, 5 év tanulás, majd 35-37 évesen karrier váltás, nem volt annyira vonzó. Ahogy a logisztikát ízlelgettem, kezdte magát befészkelni a fejembe egy másik, bár hozzá szervesen kapcsolódó iparág, a közlekedés. Ez még mindig elég tág fogalom, ugye. Aztán azon vettem észre magam, hogy fényképezőgéppel állok egy híd korlátján, csak, hogy egy jó fotót készíthessek egy vonatról. Meg azon, hogy 400km-t utazok, hogy megnézzek egy vasútvonalat, Kedvesemet pedig a világból kikergetem, amikor sináramkörökről, pályasebességről, váltókörzetekről meg EMU-król (Electric Multilpie Unit - villamos meghajtású, több részes motrvonat) beszélek neki. 

Meg volt hát, mi az ami érdekel, és amit szívesen csinálnék az elkövetkezendő néhány évtizedben. Hív a vasút, vár... Na itt álljunk meg egy pillanatra. Muszáj egy kis kitérőt tennem és röviden elmesélni, hogyan néz ki a vasút szervezeti felépítése itt az Egyesült Királyságban, mert kicsit eltér attól, amit Magyarországon megszokhattunk. Ott ugye ott van a jó öreg MÁV, az állami vállalat, és ennyi. Persze szétszedték külön cégekre, van a pályavasút, gépészet, meg a START, mint személyszállító, de mindnek az állam a tulajdonosa, magántőke csak a teherszállításban van jelen. Itt, olyan, hogy British Rail nincs. Volt, 1993-ig, aztán privatizálták. A jelenlegi struktúrában a Network Rail az infrastruktúra tulajdonosa és kezelője. Ők birtokolják a vasúti pályákat és egyéb infrastrukturális létesítményeket, és az állomásokat. Ők végzik a pályafelújításokat, karbantartásokat, stb és ők foglalkoztatják a signaler-eket, akik a vasúti forgalomirányítóknak felelnek meg. A ROSCO-k (Rolling Stock Operating Company) a járműállományt birtokolják, ők adják bérbe a vonatokat a TOC-knek (Train Operating Company), akik a személyszállítást végzik. A teherszállítás egy másik történet, ők dolgoznak saját és bérelt gördülőállománnyal egyaránt. Mind a ROSCO-k, mind a TOC-k magán társaságok, vagyis a személyszállítást privát cégek végzik. Az ország vasúthálózatát körzetekre osztották, egy-egy körzet egy-egy franchise-t jelent. A TOC-k pályáznak ezekre a franchise-okra, árajánlatot tesznek a Közlekedésügyi Minisztériumnak, hogy mennyiért vállalják a szállítást a kiírásban szereplő feltételekkel (közszolgáltatásról beszélünk, üzleti alapon sok vonalat nem érné meg üzemeltetni, ezért a minisztérium fizet a TOC-knek). Egy-egy franchise-t általában 7-8 évre ítélnek oda, ha lejár újra pályáztatják. Tudom ez így elég zavaros, de ezt muszáj volt leírnom, hogy később világos legyen, mi miért van úgy, ahogy.

Különböző régiók, különböző üzemeltetők. Egy Northern Rail szerelvény Earlstown állomáson.

Térjünk vissza oda, hogy kitaláltam mit is szeretnék. Elkezdtem utánajárni, hogyan lehetne betörni a vasút világába, mik azok az állások, amelyekre tapasztalatlan és szakképzetlen emberként eséllyel pályázhatok. Az én tarsolyomban egyetlen fegyver volt, az ügyfélszolgálat. Ekkor már közel 9 év ilyen irányú tapasztalattal a hátam mögött ez volt az a terület, ahol érdemes volt próbálkoznom. Mivel volt egy biztos munkahelyem, nem őrült módjára kezdtem a munkakeresésbe, hetente megnéztem a TOC-k honlapját, és ha volt valami, amiről úgy gondoltam, eséllyel pályázhatok rá, jelentkeztem. Megszámlálhatatlan mennyiségű online jelentkezési lapot és kérdőívet töltöttem ki. Hónapok teltek el és állások tucatjaira jelentkeztem, eleinte csak Londonban, később mentem volna már akár a világ végére is (persze csak az Egyesült Királyságon belül), hála páromnak, aki mindvégig maximálisan támogatott, és hajlandó lett volna maga mögött hagyni a szeretett Londont. Aztán egy napsütéses októberi napon csörgött a telefonom. "Good Morning, this is Danny from South West Trains. We would like to invite you for an assestment." (Jó reggelt, Danny vagyok a South West Trains-től. Szeretnénk meghívni önt, hogy töltsön ki egy tesztet.) Az első jelentkezés, amire nem a szokásos TBNT emailt kaptam.

Következő héten új öltönyben és nem kis izgalommal mentem a tesztre. Egy kis tárgyalóterembe kísértek, ahol összesen 5-en voltunk. Írásbeli teszteket kellett csinálnunk, az első szövegértelmezés és helyesírás készségeket mérte fel. Nem volt nehéz, de az idő nagyon kevés volt rá, egyikünk sem tudta befejezni. A második matematika, nagyon könnyű volt, de ha valaki nem tud fejben számolni, szintén lehetetlen befejezni. A harmadik amolyan logikai feladat, közlekedési hálózati térképek és menetrendek olvasása, értelmezése. Eleinte egyszerű, de a végén már kombinált kérdésekkel, több átszállásos megoldásokkal, a legnagyobb ellenség azonban itt is az idő volt. Az utolsó hallás utáni értelmezés, na nem szöveg, hanem betű és számsorokat mondtak el magnóról, amiket aztán le kellet írni. Eleinte egyszerű, de a végén, 12 karakter hosszú sorozatokkal már nem az. Mindez úgy, hogy egy Rail Operator pozícióra, jelentkeztem, ami egy kezdő szint. Ezeket a teszteket egy erre szakosodott cég állítja össze, és nem csak vasúti dolgozó jelölteknek, hanem bármilyen szakma számára készítenek teszteket. A munkáltatók meg imádják ezeket a teszteket, mert sok olyat kiszűrnek vele, aki bár lehet, hogy nagyon megnyerő, de nem alkalmas a munkára. Párom  is töltött már ki ilyen teszteket, minden nagyobb cég él ezzel az eszközzel. Érthető már miért olyan fontos a nyelvtudás? Még az interjúig sem fog eljutni, aki nem ért, beszél, ír és olvas angolul.

A teszt eredményeit még aznap megmondták, 3-an értük el a megfelelő pontszámot, velünk egyből egyeztettek is időpontot interjúra. Én öt napra rá, egy hétfő reggelre kaptam, ami valljuk be nagy szerencse. Hétfőn a vezetők még frissek, energikusak, sokkal könnyedebb légkörben zajlik akkor egy interjú, mint mondjuk csütörtökön.  Amennyire tudtam, igyekeztem felkészülni az interjúra, összeszedni azokat a példákat, amiket majd megemlítek a szakmai múltamból, felkészülni a cégből, mi a története, mik az aktualitások. Két állomásfőnök interjúztatott. Az interjúk arra fókuszálnak, hogy felmérjék mennyire alkalmas a jelentkező az adott pozícióra. Általános kérdések, hogy mit tudsz a cégről, a leendő munkádról, hozz fel példákat mondjuk arra, hogy egy ügyfélnek megszépítetted a napját, egy példát arra, mikor kritikus szituációban úrrá lettél a helyzeten, arra, hogy stressz alatt kellett dolgoznod, stb. Kitalált sztorikkal nem érdemes próbálkozni, mert bármilyen szépen adja elő az ember, bele fognak kérdezni részletekbe, és rögtön észreveszik, ha valakinek nem eredeti a története. Arról nem is beszélve, hogy mindent leírnak, és később referencia ellenőrzésnél rákérdeznek ezekre. Itt lesznek problémái azoknak, akik korábban nem dolgoztak. Soha nem lehet tudni, milyen korábbi munkatapasztalat jön kapóra, nekem például egy főiskolás koromban végzett diákmunka. Ezért próbálom mindenkinek sulykolni, dolgozni, dolgozni, dolgozni, amint és amit csak lehet. Ezek a néhány hetes/hónapos diákmunkák az egyetem alatt, nyáron azt jelentik egy önéletrajzban, hogy a jelentkező igenis akar dolgozni. Nem azt fogják nézni, hogy konzervet pakolt a Tescoban vagy fagyit árult, hanem azt, hogy amint lehetősége adódott dolgozott. Végül, szinte biztosan lesz egy feltételezett szituáció, amelyben el kell mondanod mit tennél. Igen, elvárják, hogy legalább nagy vonalakban legyen fogalmad arról, mi a dolgod, holott még egy perc tréninget sem kaptál. Az egész körülbelül 15 percig tartott, majd a végén gratuláltak és ajánlatot tettek.

Következő lépés az orvosi vizsgálat volt, persze erre is egyeztettünk időpontot. Ennek egyik legfontosabb eleme a drogteszt, sima vizeletvizsgálattal csinálják. Aki ezen elbukik, azonnal visszamondják a szerződését és 5 évig nem is próbálkozhat újra. "Csak egy spangli" ennyit jelenthet. Persze nem elég az elején tisztának lenni, bármikor szúrópróba szerűen ellenőrizhetnek, ha pedig történik valami, akkor automatikusan tesztelnek. Mivel veszélyes munkakörben dolgozom, nagyon sok gyógyszert nem vehetek be munka előtt, pl. fájdalomcsillapítók, allergia gyógyszer. A többiről nyilatkoznom kell munka kezdetkor, hogy ezt és ezt vettem be, ekkor és ekkor, és ha a főnök úgy dönt, túl nagy a kockázat, kivesz aznapra a veszélyes munkakörből vagy hazaküld. A drogteszten túl hallás és látásvizsgálat valamint általános egészségi állapot felmérése történik még. Az eredményeket néhány nap múlva a cégnek küldik ki, Denny pedig hívott, hogy ezen is átmentem, hamarosan küldi a végleges szerződést. Mivel 30 nap felmondási idő volt a régi munkahelyemen, december 2.-át beszéltük meg kezdési időpontnak. Ebben nagyon rugalmasak voltak, megértették, hogy vannak még kötelezettségeim a régi helyemen. Ekkor még nem tudtam, melyik állomáson fogok dolgozni, csak azt, hogy valahol London belső részén. Nem sokkal később azonban megkaptam a csomagot, benne a szerződésemmel, egyéb iratokkal és egy levéllel, hogy december 2.-án 08:45-kor jelentkezzek Basingstoke vasútállomás Oktatási Központjában. Ebben már benne volt, hogy Clapham Junction állomás lesz a munkahelyem. Ennek már csak azért is örültem, mert ez az állomás gyalog 20 percre van onnan ahol lakom. Ugyanakkor, nem kis kihívást jelent, hiszen Nagy Britannia legforgalmasabb vasútállomásáról van szó. 17 vágány, naponta több mint 400 ezer utas, és csúcsidőben óránként 180 vonat. Ez így nem tűnik soknak, de ha úgy írom, hogy átlagosan 20 másodpercenként érkezik egy-egy vonat, akkor már jobban érthető, mit is jelent ez.

Az új munkahelyem; Nagy Britannia legforgalmasabb vasútállomása.

Semmit nem bíztam a véletlenre, december 2.-án jó 10 perccel a kezdés előtt már ott voltam. Egy személyzeti pihenőben vártuk a kezdést, összesen 19-en voltunk. Kellemes meglepetés volt, hogy az egyik kolléga, akivel még az első teszten egy csoportban voltunk, szintén ott volt. Az egyik fiatalember mondta, hogy mutatkozzunk be, meséljük el kik vagyunk, mit csináltunk eddig, stb. Ez meg is történt, és én azt kérdeztem magamtól, hogy kerültem én ide? A csapat fele született angol, a másik felének a nagy része hosszú évek óta, sokan gyerek koruk óta az Egyesült Királyságban élnek. Összesen 3-an voltunk friss bevándorlók, közülük is én voltam itt legrövidebb ideje. Ez miért is lényeges? A nyelvtudás miatt, hiába beszélem a nyelvet, soha nem lesz olyan az angolom mint egy bennszülötté, az akcentus mindig árulóm marad. Értelemszerűen minden munkáltató előnyben részesíti azt, aki TÖKÉLETESEN beszél angolul, pláne, ügyfélszolgálati munkakörben, így egy született brit mindig előnnyel indul a munkaerőpiacon. A második dolog, olyan emberekkel kerültem egy helyre, akiknek legalább a fele már dolgozott a vasúton korábban, sokan tekintélyes múlttal rendelkeztek. Ekkor értettem meg, miért nehéz bekerülni egy ilyen helyre, és ezt nem azért írom, hogy magamat fényezzem, de igenis büszke vagyok rá, hogy sikerült. Persze azt is egyből tudtam, hogy rengeteg hátrányt kell ledolgoznom, és én leszek az, akinek 10x-szeresen kell bizonyítani, hogy itt a helye.

Pár perc múlva megérkezett a trénerünk, aki egy fantasztikus figura, ex-RAF (Royal Air Force - Királyi Légierő) tiszt, jelentős tudással és tapasztalattal felvértezve, amit érdekfeszítő előadásmódban igyekszik átadni, némi humorral és egy-egy jó történettel fűszerezve. Az első nap a cég általános bemutatásával telt, illetve a HR tájékoztató anyagát hallgathattuk végig. Ekkor ismertették, hogy a fizetésen túl milyen egyéb juttatásokat ajánl a cég. Ingyenes utazás a South West Trains hálózatán nekünk és a párunknak, 75%-os kedvezmény más TOC-k vonalain, nyugdíjbiztosítás, hat hónap munkaviszony után nemzetközi vasúti kedvezmény és fizetett betegszabadság. Nagyon jó csomag. Másnap reggel London Waterloo állomásra kellett mennünk, ahol átvehettük az egyenruhánkat, aztán 11-re kellett menni Basingstoke-ba, üzembiztonsági tréningre. A szerdát azon az állomáson töltöttük, ahol majd dolgozni fogunk, megismerhettük a helyet, a leendő kollégák és vezetők egy részét.

Csütörtökön felbomlott a 19 fős csapatunk, mert elkezdődött a munkakör specifikus tréning, Rail Operator-ok összesen 11-en voltunk. Kezdésnek levetítettek néhány videót, amely szemlélteti, milyen felelősséggel jár ez a munkakör, és mi történik, ha nem figyelünk oda. Másnapra már csak 10-en voltunk. A tréning összesen 2 hétig tartott, az utolsó napon egy újabb írásos és gyakorlati teszt tette fel az i-re a pontot. Itt a vonatmenesztésből kellett vizsgáznunk, hiszen ez az egyik legfontosabb feladatunk, és itt kulcs fontosságú a biztonság. Összesen 7-en mentünk át a teszten. Aztán a következő hétfőn elkezdtük a tényleges munkát. Az első néhány hétben még csak felügyelet mellett indíthatunk vonatokat, és mindent dokumentálni kell. Később lesz egy újabb vizsga, és ha azon is átmentünk, akkor kapjuk meg ez engedélyt, amely feljogosít önálló munkavégzésre.

 Forgalom Clapham Junction kijáratánál.

Mit is jelent Rail Operator-nak lenni? Mi vagyunk a peronszemélyzet. Legfontosabb feladatunk a vonatok biztonságos menesztése. Látszólag egyszerű, 30 másodperccel az indulás előtt ellenőrizni a jelzésképet a főjelzőn, amennyiben nem vörös, jelezni a kalauznak, hogy zárhatja az ajtókat, ha minden ajtó zárva, senki és semmi nem szorult az ajtók közé, második jelzés a kalauznak, hogy a vonat indulhat. Ő megnyom egy gombot, ami a vezetőfülkében megszólaltat egy csengőt, a vezető kioldja a fékeket és elindítja a vonatot. Több száz utassal, késésben lévő vonatokkal már nem olyan egyszerű, de a legfontosabb az emberek biztonsága. Sajnos az átlagember nem igazán hiszi el, hogy egy 200 tonnás vonat erősebb nála. Mindig van, aki még megpróbál felugrani, aki még akkor is nyomkodja az ajtónyitó gombot, amikor a vonat már mozog. Mások a peron szélén állásból űznek sportot, persze fülhallgatóval a fülükben, miközben a telefonjukat babrálják. Persze vannak a vonat mellett futva integetők, a részegen a peron szélén táncolók is, és ezek az emberek mind azt hiszik, velük semmi nem történhet. Pedig a tény az, hogy évente hallnak meg emberek balesetekben, amelyek ilyen szituációkban történnek. Amikor nem vonatokat menesztünk, akkor az utasoknak segítünk, információkkal. Hiába a hangos utastájékoztatás, a perononkénti több kijelző, az emberek szeretik tőlünk hallani, mikor és honnan megy a vonatuk. E mellett igyekszünk rendben és tisztán tartani a peront.

Ez tehát az út, amit végigjártam, és most itt vagyok. Örülök, hogy sikerült ez a váltás. Az új munkámat élvezem, még akkor is, ha néha stresszes (10. vágány, reggeli csúcsforgalom idején), máskor meg éppen unalmas (5-6. vágány, délelőtt 11 után). Ez a poszt inkább lett egy terjedelmes élménybeszámoló, mint iránymutatás, de egy biztos. Amit itt leírtam kiválasztási folyamatról, felvételi eljárásról, cégfilozófiáról az nem csak a vasútra igaz, jól jellemzi minden brit nagyvállalat "gondolkodását".